全线波动正负零点二毫米以内。

列车高进入连续梁区，车体姿态曲线出现轻微变化，导向系统给出修正，前后测点差值随即回落。

佐藤的笔尖在纸上停住，旁边的jr材料专家把列车实时能耗与公开线路参数录入自带模型，屏幕上的对比栏开始生成。

中车总工盯着线路后半段：“复合曲线。”

试验车切入曲线区，横向导向偏差升到零点二四毫米，仍留在内控范围，悬浮间隙最大变化为零点二二毫米。

现场负责人报出结果：“复合曲线通过，车体姿态通过，约束回路全绿。”

五百公里时保持区结束，列车进入制动段，能量回收系统将部分制动能量送回测试电网，回收率数据同步进入总报告。

（本章未完，请点击下一页继续阅读）第567章热滑（第22页）

第二轮结果出现在主屏中央。

最高度五百公里。

悬浮间隙十正负零点二毫米。

横向导向偏差最大零点二四毫米。

系统能耗低于设计值百分之六点八。

控制大厅里响起一阵掌声，中车总工抬手示意测试人员继续复核。

维尔纳摘下眼镜，用镜布擦过镜片，又重新戴上：“五百公里时下的能耗值，包含低温维持系统对比吗？”

“启棠方案本身无须低温维持，对比德国旧方案时，会把整套系统能耗全部纳入。”

“你们准备公布对比结果？”

“第三轮结束后公布标准化折算值，计算方法也会开放。”

维尔纳看向窗外的试验车，手指把transrapid旧方案能耗数据圈了起来。

设备检查比第二轮前更细，工程人员拆检三个高负载接口，轨道阵列重新完成标定，试验车轮廓扫描也跑了两遍。

检测结果全部返回绿色时，第三轮目标页终于亮起。

八百公里时。

五十公里验证段。

约束间隙内控目标正负零点三毫米。

中车总工走到德国与日本观察席前：“第三轮达到目标度后，保持区很短，数据由三套系统同时记录，各位可以在测试结束后自行校验。”

维尔纳问：“八百公里以上还会继续提？”

“按实测状态决定。”

佐藤把记录本翻到新页：“日本团队申请取得标准化能耗模型。”

何明远答道：“测试结束后公开版本。”

第三轮执行指令送往现场，银白色列车再次悬起，车底与轨道之间保持十毫米间隙。

陈启站在主屏前，视线落在度与悬浮间隙两条曲线上。

列车启动。

两百公里时。

三百公里时。

五百公里时。

数据栏全部为绿。

进入主加区后，度数字继续向上攀升，六百公里时通过，七百公里时通过，车体测距阵列的刷新频率提升到最高档。

悬浮间隙九点八四毫米。

十点一九毫米。

九点九一毫米。

主屏上的轨迹线仍围绕十毫米目标值延伸。

度越过七百五十公里时，德国观察席上的纸页停止翻动，维尔纳双手扶着桌沿，旁边两名旧团队专家盯住能耗与导向页面。

七百八十公里时。

七百九十二公里时。

八百公里时。

主控系统继续给出绿色状态，列车仍处于目标区有效位置。

八百零二公里时。

度数字停在峰值栏，测试车从高摄像点前掠过，轨旁画面只留下一道银白色短影。

悬浮间隙最大偏差正零点二九毫米。

悬浮间隙最大偏差负零点二七毫米。

全程保持在正负零点三毫米以内。

中车控制负责人双手撑住台面：“目标度通过。”

列车退出高保持区，制动系统接管运行，度曲线沿预定路径回落，约束回路、车体姿态与轨旁设备状态依然维持绿色。

银白色试验车停回终点区时，三套数据链路同时完成封存，校验码出现在主屏下方。

控制大厅里的工程师纷纷站起，掌声从现场连到产业新城远程窗口。

德国代表团领队维尔纳仍坐在原位，他摘下眼镜擦了第一遍，戴回去看了眼峰值数据。

标准化能耗结果开始生成。

佐藤低头记录八百零二与正负零点三两组数据。

沈明轩团队完成三套数据交叉核验：“时间戳一致，峰值度一致，悬浮间隙结果一致，原始记录通过校验。”

苏明哲看完约束线圈全周期报告：“带材回路零异常，接口温升处于设计区间。”

能耗对比页随即投上主屏。

在标准化线路、载荷与度模型下，启棠零阻磁悬浮方案单位客公里